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토요타, 다시 일어서나?

작성일2010.07.19

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작성자 : 기자단

자숙에서 재기로...

토요타 사태가 소강사태에 이르렀다.

두 달 전까지만 하더라도 토요타 꼬투리 잡기에 열을 올리던 미국 정부는 더 이상 추가 제재에 관한 언급을 하지 않고 있다. 정부의 박자에 맞춰 열심히 애국적인 자세를 보이던 미국 언론들도 잠잠하다. 미국 고용시장의 어둠이 가시지 않아 토요타에서 근무하는 17만 명에 이르는 자국민들을 보호하기 위함일까 중국시장에 내어준 세계 최대 자동차 시장의 1위 자리를 되찾기 위함일까 둘 다 정답이다. 만약 미국 정부가 토요타에게 추가적으로 강한 제재를 가한다면 이는 ‘미국시장에서 토요타를 제명 하겠다’는 강력한 의지 표출이 될 것이다. 문론 미국은 이 방법을 원하지 않는다. 대신 그들은 자신들이 과거에 행한 조치에 정당성을 부여하기 위해 자국 자동차 제조사인 포드, GM, 크라이슬러에게 한차례씩 리콜을 권고하면서 토요타에게 눈치껏 행동하길 기대하고 있다.


미국에게 토요타는 일본을 묶어두는 큰 고리이다.

매년 1300만대 이상이 판매되는 세계 1위의 자동차 시장에서 도요타가 20%에 가까운 점유율을 차지하고 벌어들인 달러가 일본으로 송금되어 일본 산업의 주축인 제조업을 받치고 있기 때문이다. 그래서 일본은 미국의 의도대로 따라 갈 수 없고 역으로 미국으로서는 자국의 자동차시장을 받쳐주는 토요타를 져버릴 수가 없는 것이다.


그렇다면 미국은 왜 토요다를 때렸나

미국의 더딘 경제위기 탈출속도, 의회-백악관간의 분열로 인한 국론분열이 미국 국민의 화를 돋우는 상황 아래 도요타가 웃으며 북미 점유율 1등을 차지하고 미국의 돈을 호주머니에 넣는 것이 미국으로서는 용납되지 않았을 것이다. 게다가 일본에서는 자민당 정권이 반세기 동안 미국에 의지하여 장기집권을 유지해왔고 미국이 그들을 이용해 동북아의 패권을 좌지우지해오는 방식으로 유지되어 온 종속관계가 지난해 8월 민주당 하토야마 정권이 들어선 이후 일본의 독립성을 외치는 목소리로 바뀌어 버렸다. 미국으로서는 동북아 패권 유지에 고민이 생긴 것이다. 더욱이 하토야마가 미·일 상호조약 자체를 다시 검토 하겠다고 일방적으로 발표한데 대해 미국의 배신감은 하늘을 찔렀을 것이다. 이 때문에 미국은 일본을 향한 경고메시지이자, 국론 통일, 일본 자동차들의 공격으로 쓰러져 가는 미 빅3의 성장 발판 마련을 위해 일본의 상징인 도요타를 제물로 삼았는지 모른다.


하지만 이를 기회로 삼은 토요타는 새로운 시장 탐색과 협력을 통한 성장의 기회로 사용하여 미국에 대한 의존도를 감소시킬 것으로 보인다. 그렇게 된다면 미국으로서는 고민에 빠지게 된다.

특히, 중국의 폭발적인 자동차에 대한 수요증가는 미국에게 있어서 위협적이다. 중국 자동차 시장에서의 수요는 2008년 대비 2009년에 400만대 폭증한 1,360만대로 세계 1위 자동차시장을 기록하였다. 금융위기의 여파가 중국에게는 미치지 못할 정도로 중국은 연 10% 수준의 놀라운 성장을 보이고 있고 중국정부의 적극적인 지원이 이를 뒷받침 했기에 가능했다. 전문가들은 2010년에 중국 자동차 시장의 총 판매량이 1,700만대 이상은 충분히 돌파 할 것으로 예상하고 있다.

 

이에 토요타는 중국 지린성 장춘시에 500억 엔을 투자해 신공장을 건설하여 2012년부터 소형차 생산을 시작하고 추가적으로 인도에서도 올 연말부터 현지생산이 시작할 예정이다. 미국에 대한 의존도를 줄여 리스크를 줄이는 것과 동시에 수익 창출원을 늘리겠다는 의지이다.


하지만 이 방법은 토요타의 생각만큼 녹록치 않다.

일본정부는 과거 거품 경제 붕괴 이후 경제를 살리기 위해 천문학적인 재정을 퍼부어왔고 이 돈을 마련하느라 국채를 남발하여 왔다. 아직까지 ‘침체 20년’을 유지하고 있는 상황을 보면 앞으로 아무런 효과를 거두지 못한 채 국내부채가 GDP대비 219%의 증가율을 기록하며 900조원이 늘어난 상태다. 더욱 큰 문제는 일본국채매입의 95%를 소화한 일본인들도 더 이상은 구매여력이 없다는 것이다. 이제 외부에서 돈을 끌어오는 방법만이 남은 것이다. 하지만 그리스를 시작으로 유럽의 재정 상황은 최악을 달리고 있고 스스로 해결하지 못하고 있다. 구원의 손길을 내밀 나라는 오랜 우방인 미국뿐인 것이다.


하지만 미국은 IMF(국제통화기금), 세계경제포럼(WEF) 등을 통해 일본에게 IMF차관을 도입할 것을 독촉하고 있다. 게다가 일본 언론의 우려는 이를 더욱 부채질한다. 일본 아사히신문은 기획기사로 `일본의 악몽, 재정파탄‘이란 제목의 비관적인 전망을 내놓을 정도로 실제 일본 자국 내 분위기도 침체를 걷고 있다. 일본으로서는 미국의 뜻을 받아들이면 일본의 국론은 혼란에 빠질 뿐만 아니라 IMF차관으로 인해 수많은 일본 기업들은 구조조정이라는 미명아래 도살당한 채 헐값에 미국, 영국 등 기업들에게 넘겨지고 일본은 철저히 미국의 지배아래 놓일 것이다. 벌써부터 일본에 진출했던 다국적 기업인 미쉐린, 푸르덴셜, UBS, 노키아, 리버티글로벌 등이 최근 철수를 하고 있어 일본은 더욱 당혹스러운 상황에 놓였다.


덕분에 현재 일본의 자금 여력이 상당 부분 줄어들어 경기가 더욱 악화될 전망에 일본의 디폴트선언이 더욱 가까워졌다는 소문이 파다하다. 그렇게 된다면 도요타에 부품을 공급하는 중소업체들은 은행대출이 막히게 되어 자금유동성이 줄어 줄도산에 직면하게 된다. 결국, 토요타도 이 위기에서 벗어나기 어렵다. 그래서 토요타는 한국, 중국 등 아시아 지역 자동차부품 업체들로부터 안정적인 부품수급을 위해 협력을 추진 중이지만 일본이 자국 산업의 보호를 외친다면 이 방법도 어렵다.


게다가 토요타의 자동차 판매 성과가 시원치 않다.

2009년 4월까지 일본의 총 자동차 판매대수는 전년대비 70% 수준으로 감소하였으며 이후 12월까지 추가로 9.3%감소하여 460만 9181만 대가 판매되었다. 그 속을 들여다보면 일본인들의 자동차 구매는 소형 하이브리드 차종에 집중되어 있다. 최근 소형자동차의 자동차 시장점유율(은) 20%대를 넘어섰지만 고급 세단시장은 해마다 줄어들어 4%대까지 떨어졌다. 에코카(eco-car) 감세 정책으로 16만~21만 엔까지 감세혜택을 받게 되고 신차 구입 시 10만엔의 추가 보조금도 받을 수 있다는 것이 강점으로 작용하였다.


수익률이 낮은 소형차 판매증가는 토요타에게 시장 확대 기회이지만 큰 자금이 필요한 현 시점에서는 도움이 되지 못한다. 게다가 중/대형차의 구매가 급격히 줄고 보조금 혜택이 큰 소형차의 구매가 늘었다는 것은 일본 구매자들의 소득수준이 낮아지고 있음을 뜻하기에 앞으로 자국에서 기대되는 수익은 더 줄어들 전망이다.


재정에 큰 구멍이 뚫린 일본이 언제까지 국민의 혈세로 에코카 보조금을 유지해 도요타의 생명 연장에 도움을 줄 수 있을지 모른다. 일본 정부는 자국국민을 담보로 하여 도요타 재건에 힘쓰고 있지만 탈출구가 어디인지도 모른 채 끝 없이 돈을 쏟아 붓고 있다. 일본 정부가 돈을 빌릴 여력이 거의 상실한 지금, 만약 그 힘이 다하여 무너져버리면 일본의 디플레이션 공포는 블랙홀로 빠지게 될 것이다. 그렇다면 도요타의 미래는 뻔하다.


해결방안은

무엇보다도 일본이 미국정부와의 적극적인 우호외교 재건과 재정 건전성을 위한 강도 높은 정책의 선택과 집중이 선행되어야 할 것이며, 그 다음 도요타의 미 빅 3와의 적절한 시장 분배와 협력을 이루는 방안과 추락한 소비자 신뢰를 회복하는 것이 지금을 위한 해법이라고 할 수 있다.


둘째, 토요타가 추진 중인 중국, 인도 등의 대 아시아시장 판매 확대를 통한 리스크 감소와 수익창출이 미래를 위해 가장 중요하다. 차기 신임 나오토 총리의 첫 방문국이 중국인 것에서 알 수 있듯이 적극적인 중국에 대한 구애는 일본의 대외 정책 입장을 잘 대변하고 있고 토요타는 현 정부의 기조를 고려하여 자신들에게 유리한 방향으로 이끌어낼 수 있도록 해야 한다.


이는 미국으로서는 자국발전을 위한 수요내주기 친일정책의 방향성에 수정이 필요하다는 것을 의미하기도 한다. 하지만 무엇보다 도요타의 아킬레스건인, 엄청난 규모의 경제를 감당할 만한 여력이 여전히 뒷받침 되지 않는다면 또다시 무참히 짓밟힐 것이다


셋째, 자국시장의 침체에 대응하기 위해서는 비용 줄이기에 힘써야 한다.

앞으로 테슬라, 다임러 등과의 플랫폼, 파워트레인 공유를 통한 개발 비용 절감이 가장 중요한 과제이다. 뿐만 아니라 자국에서 자동차개발 R&D 중심지로 고집약적 산업으로 전환 하도록 해야 할 것이며 국내외 부품 제조사들과의 적절한 안배를 통해 일본 제조업의 근간을 흔들려서는 안않도록 해야 할 것이다.


지금 미국의 ‘도요타 때리기’는 잠시 숨고르기에 들어갔지만 언제든 다시 강 스파이크가 몰아칠 수 있다. 따라서 도요타에게는 지금이 더 머리 아픈 시기이다.

 

                                                                                      


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