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쏘나타 좀 타본 사람의 이야기

작성일2010.11.09

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작성자 : 기자단

 


내게 2011년형 쏘나타를 시승할 수 있는 기회가 주어졌다. 쏘나타와 함께한 2박3일의 느낌을 적어본다.

 

 

 

 

[exterior]
이전의 NF가 기교 없이 심플한 익스테리어를 보여줬다면 (트랜스폼에 와서는 상당히 희석됐지만), 새로운 쏘나타(YF)는 현대차의 새로운 디자인 철학인 Fluidic Sculpture, 그 자체다. 개인적으로 앞과 뒤는 썩 마음에 드는 스타일이 아니지만, 옆모습은 국내외의 모든 세단을 통틀어 가장 잘 그려낸 라인이라고 본다. 유사한 스타일의 메르세데스-벤츠 CLS와 비교해도 손색이 없다. CLS는 니치모델이지만, 쏘나타는 판매량 1위를 다투는 차임에도 이런 과감한 디자인을 양산했다는 점도 대담하다. 옆모습에서 아쉬운 점은 후드까지 연장된 크롬몰딩이다. 신선한 시도지만, 나는 별로다. 전륜구동임에도 오버행이 길지 않아 보이고, 큼지막한 18인치 휠이 적절한 비례의 쏘나타를 만들어내고 있다.

 

 

 

 

[interior]
옆모습과 더불어 인테리어도 압권이다. 어색한 구석 없이 조화롭다. 이전에 탄 아반떼(MD)는 뭔가 옹색하고 조만간 촌스러워 보일 것 같은 디자인이었다. 특히 센터페시아에서 그런 느낌을 받았는데, 쏘나타의 인테리어는 현대 역사상 가장 완벽에 가까운 디자인이다. 내장재의 재질은 적당하고 각종 스위치의 위치도 적절해 보인다. 공조 스위치의 디자인은 YF가 첫 선을 보였을 때나 지금이나 감탄이 나오는 건 매한가지다. 볼보에도 비슷한 디자인이 있지만 쏘나타의 것이 훨씬 멋지다. 싸구려 우드그레인을 찾아볼 수 없다는 점이 흡족하고, 메탈그레인도 실제 금속은 아니지만 그렇게 티가 확 나진 않아서 다행이다.

슈퍼비전 클러스터와 각종 LCD가 어우러진 계기판은 NF에 비해 더욱 화려해졌다. 시동을 걸었을 때 보이는 계기판의 움직임도 요즘 트렌드를 따르고 있다. 트립 컴퓨터는 다양한 기능을 제공하고 있고, 헤드램프 에스코트 등의 기능을 LCD를 통해 설정할 수 있다.

 

 

 

 

 

 

[sound system]
시승차에는 디멘션 프리미엄 사운드가 장착되어 있다. 오디오에 문외한인 나는 이름만 보고 ‘유명 오디오 브랜드인가’했는데 인터넷으로 찾아보니 현대모비스가 개발한 고급 오디오 시스템이란다. 디멘션은 센터(4인치), 미드레인지(3인치), 프론트 도어(6.5인치), 리어 도어(6.5인치), 서브우퍼(8인치), 디지털 외장형 앰프(10채널)로 구성되어 있다. CD는 6장이나 집어먹는다. 하지만 이런 스펙은 나에게 의미가 없다. 소리만 마음에 들면 그만이다. 박력 있게 때려주는 저음과 더불어 그에 묻히지 않는 고음을 원하는 나에게 디멘션 오디오는 상당히 만족스러웠다. 강력한 저음을 진동으로 느낄 수 있다. 조립이 엉성해서 진동이 오는 게 아니라, 스피커의 진동판이 열심히 운동()해서 생기는 진동이었다. 오디오 설정에는 V-EQ라는 것이 있는데 Forza를 선택하면 한층 강화된 저음을 느낄 수 있다. 설정화면에는 Tuned by Ken C Pohlmann이라는 메시지도 나오는데 이 분야에서 대단한 사람인가보다. 설마 아무런 입지도 없는 사람을 이렇게 써놓진 않았을 테고.
 

 


 

요즘 나오는 현대의 신차들이 다 그렇듯이 USB와 AUX단자도 빼놓지 않았다. 촌스럽게 아이팟만 지원하는 게 아니라 나의 소니 워크맨도 완벽히 지원하고 있다. USB로 연결만 하면 스티어링 휠의 버튼이나 오디오를 통해 다 조작할 수 있다. 다만 USB에 들어있는 노래를 탐색하는 방법은 상당히 불편하다. 내 MP3플레이어에는 수백 개의 폴더와 3000여 곡이 들어있는데, 폴더와 트랙을 하나씩 넘기는 버튼으로 원하는 곡을 신속히 찾기란 불가능하다. 볼륨 다이얼처럼 트랙 탐색도 다이얼로 할 수 있도록 개선하면 좋을 것이다.  스티어링 휠의 버튼도 휠로 대체하고.

 

또 아쉬운 점! 계기판에는 LCD가 적용되어 있고 차량의 각종 상태가 표시된다. 여기에 오디오 상태도 나온다면 참 좋을 거다.

아무튼 결론은 뭐냐 나는 디멘션의 사운드가 마음에 든다. 하지만, Y20에서는 최상급 트림인 Royal에서만 만나볼 수 있는 귀한 몸이다.


 

 

 

 

 

[equipment]
앞 좌석 시트는 2단 열선뿐만 아니라 2단 통풍 기능도 있다. 이걸 켜놓으면 오랜 시간 운전석에 앉아있어도 엉덩이가 습해질 일이 없다. 뒷좌석은 열선 기능만 제공되는데 이것도 예전엔 중형차에서 찾아보기 힘들던 사양이 아니던가 사양의 고급화는 끝이 없다.

 

 

 

뒷좌석 에어벤트와 듀얼존 에어컨도 흡족하다. 요추받침장치(럼버서포트)가 전동식인 것도 편리하다. 수납공간은 여기 저기 많다. 트렁크도 생각보다 넓다. 뒷 도어에도 포켓이 있었던 아반떼와는 달리 쏘나타는 앞 도어에만 도어 포켓이 있다.

 

운전석과 조수석 모두 선바이저에 덮개가 있는 거울과 조명이 적용됐다. 나는 별 생각 없었지만, 동승한 여성은 무척 좋아했다. 선바이저의 거울이 여성에겐 무척 중요한 존재인 것 같다.

 

 

 

컵홀더는 컵 사이즈에 맞게 컵을 지탱해줄 무언가가 없어서 의아했다. 컵홀더 덮개는 예전에 수입차에서나 봤을 법한 깔끔한 생김새다.

드디어 나도 제논램프가 장착된 차를 타보게 됐다. 제논램프는 빠릿빠릿하게 켜지는 모양새부터 남다르다. 야간 주행을 해본 결과 확실히 할로겐 램프보다 좋다.

 

다이너스티, 그랜저가 현대의 기함이던 시절엔 그들에게만 허락됐던 장비인 IMS. 이게 드디어 쏘나타까지 내려왔다. 이건 운전자의 드라이빙 포지션을 기억해뒀다가 버튼을 누르면 저장해둔 모양새대로 맞춰주는 기능이다. ‘아.. 인간의 게으름이 이런 장치까지 만들어냈구나’하는 생각이 들지만 서도 편하긴 하다. 특히 시동을 끄면 운전석이 최대한 뒤로 빠지며 하차를 돕는데 쏘나타가 애완동물이었으면 쓰다듬어 줬을 것이다.

 

 

 

 


마지막 백미는 파노라마 썬루프. 이제 더 이상 루프에 검정색 칠을 하지 않아도 된다. 예전엔 벤츠에서나 볼 수 있었던 이 장비가 드디어 쏘나타에도 강림했다. 루프의 차양막을 걷는 순간 ‘이 옵션은 역시 선택했어야만 했다’는 믿음이 들 것이다. 애들부터 어른까지 탁 트인 개방감이 마냥 좋다. 차양막을 걷으면 소음이 상당히 많이 증가한다.

 

 

 

 

[driving impression]

시승차는 6단 자동 변속기를 장착하고 있었는데 스티어링 휠에는 패들시프트까지 적용돼있다. 스포티팩을 옵션으로 선택하면 만날 수 있는 사양으로 금속제는 아니고 플라스틱 재질이다. 위치와 크기가 적당해서 상당히 쓸만했다. 패들시프트 뿐만 아니라 시프트 레버도 운전 중 조작하는데 자연스럽게 잡히는 위치에 있다. 변속기를 수동모드로 전환해도 엔진회전수가 레드라인에 근접하면(대개 6000rpm 근방) 자동으로 시프트업된다. 자동으로 변속될 때나, 수동으로 변속할 때나 변속 속도가 기민하진 않다.

 

핸들링 같은 건 잘 모르겠고, 일상 운전에선 괜찮다. 어느 정도 속도가 붙은 상태에서 코너를 돌 때 시트의 측면 지지력은 조금 약하다.

 

의외인 점은 소음이 생각보다 많다는 것이다. 엔진음 보다는 바닥에서 올라오는 소음이 꽤 있었다. 기대 이하의 방음이다.

 

시승차에는 VDC가 장착돼 있었고 VDC의 부가 기능으로는 힐 스타트 어시스트가 있다. 이게 뭐냐 오르막길에 정차해있다가 출발하려면 브레이크에서 발을 떼고 액셀러레이터를 밟는 사이에 차가 뒤로 밀린다. 재수없을 경우 뒷차와 접촉사고가 날 수도 있다. 이런 상황에서 알아서 다 해주는 하이카를 부른다 해도 보험료 인상을 피할 수 없을테고 이런 저런 골치 아픈 일이 쓰나미처럼 닥칠게 뻔하다. 힐 스타트 어시스트는 이런 불상사를 방지해준다. 정지한 상태에서 출발하려고 브레이크에서 발을 떼도 3초 가량 자동차가 브레이크를 잡아준다. 그래서 3초 안에 액셀 페달만 밟는다면 언덕길에서도 차가 밀릴 일은 없다. 이것이 과연 진짜인가 알아보려고 가파른 오르막길에서 몇 번 시도해봤는데 정말로 차가 전혀 밀리지 않았다. 우와… 하는 소리가 절로 나온 건 아니고 머릿속에 떠올랐다. 친구도 옆에 타고 있는데 촌스럽게 “우와~”할 순 없었다.

 

쏘나타의 새로운 스타일링은 운전자의 시야가 상당히 나쁠 거라는 예상을 하게 한다. 벨트라인이 높고 창문의 면적도 좁아졌다. 하지만 쏘나타를 몰아보니 의외로 시야가 괜찮았다. 그다지 불편함을 느낄 수 없었다. 여기에는 백미러도 한몫을 하고 있는데, 백미러는 그야말로 볼록거울이다. 이렇게 곡면이 심한 거울은 처음 본다. 물론 처음에만 어색하고 타다 보면 적응된다. 더 넓은 시야를 확보한다는 측면에서는 긍정적이지만 그만큼 실제 거리를 가늠하기 힘들어진다는 단점도 있다.

 

 

 

 

액티브 에코 시스템이 드디어 쏘나타에도 장착됐다. 그 효과가 어떠한지는 잠깐 타봐서 알 수가 없지만, 이전에 단순히 ECO라고 초록램프만 켜주던 원시적인 방법에 비하면 상당히 바람직하다 할 수 있다. 계기판에 의하면 평균 연비는 심각하게 막히는 시내에서 8km/l정도까지 떨어지고 고속도로에서의 격한 주행까지 합칠 경우 11km/l이상으로 올라갔다. 다만 이 차는 주행거리가 1000km 정도 밖에 안된 신차였고 나는 300km 남짓 탔으니까 정확한 연비는 알 수 없다.

 

후방 주차 보조 시스템이 어떻게 작동하는지 궁금했다. 소리만 뚜뚜뚜 내주는지. 후진을 해보니 계기판의 LCD에 차 후면의 왼쪽, 중앙, 오른쪽에 있는 장애물의 거리를 대략적으로 나타내주는 그림이 나타났다. 장애물이 상당히 가까워지면 빨라지는 경고음과 더불어, 장애물과의 거리를 표시하는 막대가 줄고 시뻘건 색으로 변하며 “아, 내가 후진을 그만 해야쓰겄다”하는 생각이 든다.


 

 

 

[쏘나타]

근래에 타본 승용차 중 가장 만족감이 높은 차다. 디자인으로만 사로잡는 차가 아니다. 일상에서 부족함 없는 성능과 적절하고도 화려한 편의 장비, 현대다운 넓은 실내 공간까지 모두 갖추고 있다. 문제는 차 값인데 시승차는 풀옵션에서 내비게이션만 빠진 Y20 Royal트림으로  2,958만원이란 가격표를 달고 있다. 내가 수많은 감탄을 한 사양들은 옵션인 것들이 많다. 여러 사람들이 지적하듯이 이 페이스라면 머지않아 동급 수입차와 비슷한 가격에 이를 것이다. 쏘나타는 무척 잘 만들어진 경쟁력 있는 자동차이지만, 소비자들이 느끼는 가격에 대한 심리적 저항은 해결해야할 것이다.

 

 


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